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燃料电池化是商用车转型进级标的目的

2019-11-09 12:50:33

能否要鼎力开展燃料电池汽车,这本没有应该是一个问题,但实际上却没有见得。其背地的逻辑值得咱们警戒——即把繁杂的工业开展问题简略化,以为传统汽车技术领域咱们追没有上,但能够在电动汽车领域“弯道超车”;以为在解决汽车节能排放的策略取向上,只能集中到一个重点,要么是能源电池电动汽车,要么是燃料电池汽车。

燃料电池化是商用车转型升级方向

比来我国燃料电池汽车补助政策涌现空档期,业内疑虑又起:会没有会由于能源电池电动汽车开展良好,政府要放缓对于燃料电池汽车的支撑?笔者以为这样的担忧是不用要的。理由有二:一是在政府发布的《节能与新动力汽车工业开展规划(2012-2020)》中,明确将燃料电池作为重点开展标的目的之一。以后正在制订的《新动力汽车工业开展规划(2021-2035)》,燃料电池汽车也是开展重点。因而没有具有政府放缓支撑燃料电池汽车的情形。二是就技术特色而言,能源电池电动汽车实用于乘用车,而燃料电池汽车更实用于长途重载的商用车。二者是并行互补的关联,明确这一点很首要。咱们应该全面对待电动汽车相干技术开展,经由近20年的开展,一方面,能源电池有了长足提高,业界广泛认同能源电池电动汽车可作为乘用车转型进级的主要标的目的;另一方面,燃料电池电动汽车也有了长足提高,正被明确为商用车转型进级的主要标的目的。

■应把重型载货车作为燃料电池汽车的主要开展标的目的

以后,对于于能源电池电动汽车的开展规划目的是明确的,各大汽车公司都已作出全面电动化转型的规划,以至有些国度跟 地域还提出了禁售燃油车的光阴目的。但这些规划跟 理论目的中没有包含商用车,特殊是用于高速公路长途运输的重型载货车。国际上,燃料电池汽车开展多集中于乘用车领域,如丰田明星车型Mirai就是乘用车,不外比来丰田开端把Mirai的燃料电池能源体系用于大客车。早些年,我国燃料电池汽车研讨也是追随国际路线,集中于乘用车,近年来才开端转向大客车跟 物流车。笔者以为,基于燃料电池已获得重大技术提高,以及我国节能减排的目的要求,应该把重型载货车作为燃料电池汽车的主要开展标的目的。

燃料电池化是商用车转型升级方向

其一,我国节能减排与动力紧缺局势严重。一方面,我国已成为CO2排放世界第一大国,若要兑现我国政府在《巴黎协议》中的许诺,需大幅下降汽车的碳排放。而能源电池电动汽车的推广,仅能够下降乘用车领域的碳排放。虽然商用车数目没有到全体车辆的1/5,但燃油耗费却濒临一半,因而须要明确有效的办法下降商用车领域的碳排放。另一方面,我国石油入口依存度已超过70%,动力保险局势严重。要解决这一问题,也必需下降商用车特殊是中重型载货车对于柴油的依赖。

其二,技术开展已经幼稚。研讨标明,基于以后的技术路线,假如可以大规模工业化,燃料电池能源体系的本钱可与柴油机相称,而氢气的产、输、供本钱可与柴油相称,因而制订较大规模燃料电池汽车工业化的规划根底已经构成。

其三,我国存在开展燃料电池汽车的独到上风。与能源电池电动汽车能够使用现有的供电网络没有同,开展燃料电池汽车须要从新树立氢的供给体系。我国正处于大规模的根底举措措施建设阶段,因而在可用于建设根底举措措施的财力物力方面存在上风。别的,我国风电光伏开展迅速,有大批的碎片化动力须要消纳,能够用于制氢。我国还有全世界规模最大的化学产业系统,每年发生大批的产业副产氢。同时,我国仍是全世界最大的商用汽车出产国跟 消费市场,无论是市场规模仍是企业实力,都足以支持开展燃料电池汽车。

其四,我国有10年工业化推广能源电池电动汽车的教训跟 经验,能够合理处置政府推进与市场拉动的关联、产品开发跟 根底举措措施建设的关联、出产与利用的关联。同时,也有助于在燃料电池汽车领域更迷信地运用政府补助。首先补助应过度,过少则推进力差,过多易惹起疏散反复,以至涌现“骗补”现象。其次,应答补助总量进行规划,制订估算,既不外多加重财政负担,也不外分拉长补助下发周期,造成企业财务难题。再者,没有要让处所政府补助车型,以免催生处所维护,处所政府更应该做的是支撑根底举措措施建设。

燃料电池化是商用车转型升级方向

此外,长途客车也是燃料电池汽车开展的重点车型。与重型载货车雷同,长途客车也没有合适使用能源电池作能源,并且运转线路绝对波动,治理绝对集中,合适开展燃料电池车型。

■需增补完美燃料电池技术路线

假如将商用车特殊是重型载货车作为燃料电池汽车的主要冲破标的目的,需增补完美燃料电池技术路线。虽然笔者没有是这方面专家,但想提出两点。一是液氢路线。因为重型载货车须要800——1000公里的续驶里程,紧缩氢气路线没有能知足这一需求,本钱太高。因而须要看重液氢路线,缩短氢气过度过程,提早策划液氢体系汽车产品的设计跟 根底举措措施建设。二是电电混杂的水平。燃料电池技术假如用于乘用车跟 物流车,行驶工况繁杂、贮备功率大,能够采取恰当缩小电堆、加大电池容量的技术路线;假如用于重型载货车,则须要更多斟酌高速公路长途行驶的工况,合理设置燃料电池电堆的功率额度跟 电电混杂的水平。

■合理设定规划数目目的

工业化推广阶段与前期的技术预备、少量试点阶段没有同,须要规模市场来支持。笔者勇敢倡议,以2025年摆布累计出产50万辆为规划目的。在工业化推广阶段,由政府指定个别地域少数企业重点冲破。设定50万辆为目的,能够保障在多少个重点区域内到达10万辆规模,使燃料电池汽车研发、出产跟 氢的制取、保送、供给体系,到达必定的市场规模,从而完成技术提高跟 本钱降低。政府还能够按50万辆制订补助规划,到达50万辆后没有再补助,防止当下能源电池电动汽车开展中涌现的数目开展过快、财政补助左支右绌的为难状况。在当年《节能与新动力汽车工业开展规划(2012-2020)》的制订进程中,也具有第一阶段要没有要制订50万辆为规划目的的争论,经由重复探讨,终极仍是明确得出50万辆为全国工业化推广最低规模的论断。理论证实这一目的确实定十分首要。笔者并未低估树立氢的制、输、供体系的难度,假如涌现制、输、供体系跟没有上的情形,倡议宁肯恰当推迟完成第一阶段目的的光阴,也没有要减少第一阶段规划的数目目的。

燃料电池化是商用车转型升级方向

■相干部门跟 机构应各司其职

在燃料电池汽车开展中,汽车行业(包含燃料电池汽车及部件制作企业)、动力行业、中央政府跟 处所政府应各有分工,各司其职。汽车行业应聚焦燃料电池汽车的研发制作;动力行业可聚焦氢燃料的贮存、运输、供给体系;中央政府的重点应是国度策略规划、氢动力治理、相干尺度法规制订、优惠政策制订以及恰当的政府补助;而处所政府应致力于区域规划的制订、区域内氢燃料储运供体系的建设,以及在国度尺度法规尚未制订前以处所尺度法规情势探索教训。在工业开展进程中,跨界开展常被人推重,但笔者以为,行业企业能够通过跨界整合取得技术起源,但业外企业想越俎代庖往往难以胜利。

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